Caracterización de la población de elementos lineales
Longitud de tramo
Dado que se propone una metodología basada en elementos lineales de control, un aspecto primordial es la distribución de los tamaños. Esta característica viene condicionada por la propia estructura de la red viaria y por el proceso GPS de captura, el cual, en cada pérdida de señal, genera la rotura de los elementos. Por ello el número de ejes-gps está en el orden de 1250 elementos, lo que supone un tamaño medio de 965m y 995m.
La Figura 1 presenta los histogramas relativos a la circunstancia anterior. Como puede observarse, se trata de una distribución en donde las mayores frecuencias de ocurrencia se dan en los valores más bajos. El pico más alto (19%) se corresponde con las longitudes en el intervalo [100; 200] m. En total, los tramos con tamaños inferiores a 500 m suman un 58% de los casos.
Figura 1.
Histograma relativo a la distribución de casos por longitud
Zona de trabajo
La distribución porcentual de las muestras por zonas de trabajo es la que se recoge en las gráficas de la Figura 2. Se observa que Cádiz presenta el mínimo, lo cual se debe tanto a la densidad de su red vial como al hecho de las numerosas obras que se impidieron tomar algunos tramos importantes. La zona de Córdoba y Jaén destaca claramente, pero aquí debe tenerse en cuenta que esta zona es bastante más extensa que el resto de los bloques (en el orden de 2.5 a 3.5 veces).
Figura 2.
Histogramas relativos a la distribución de porcentual de longitudes en cada una de las zonas de trabajo.
Tipo de vía
Con respecto a la tipología de los elementos lineales (Figura 3), se observa una gran abundancia en la categoría local (en torno al 70%), y que la categoría de carreteras nacionales queda muy reducida. Esta última circunstancia se debe a las transferencias de titularidad al ente autonómico regional. La categoría nacional puede considerarse plenamente equivalente a la categoría de autonómicas, por lo que de manera conjunta llegan, aproximadamente a un 24%.
Figura 3.
Histogramas relativos a la distribución de porcentual de longitudes en cada una de las tipologías de vías de comunicación consideradas.
Orientación
El comportamiento respecto a las orientaciones es casi homogéneo, como se puede apreciar en los histogramas de la Figura 4. Esto indica una buena distribución respecto a este factor.
Figura 4.
Histogramas relativos a la distribución porcentual de longitudes en cada una de las categorías de orientación consideradas .
Sinuosidad
La consideración de este criterio proviene de su directa vinculación con la topografía y la categoría de la vía. Cuanto menor categoría tenga una vía y tanto más accidentado sea un terreno, mayor sinuosidad cabrá esperar en la misma. Por su parte, las vías principales aunque discurran por terrenos accidentados serán menos sinuosas que las vías de menor rango. Ello es debido a criterios de trazado que originan mayores desmontes y, por tanto, mayor posibilidad de visualizar el cielo en observaciones GPS. Para este criterio se ha utilizado la definición propuesta por García (2006) que considera y define las siguientes categorías: muy suave, suave, sinuosa direccional estable, sinuosa direccional variable y muy sinuosa. No obstante, dado que en este trabajo sólo se trabaja con vías asfaltadas, se ha decidido considerar sólo las tres primeras categorías, incluyendo en la tercera, los escasos pocos casos que pudieran darse en las clases cuarta y quinta más arriba enumeradas. La clasificación atiende a criterios de direccionalidad de la línea y a la presencia de sinuosidades a niveles micro y macro evaluadas a partir de la longitud de los tramos y sus radios de curvatura.
La clasificación automática de las vías de comunicación en estas categorías se ha realizado merced a la red neuronal artificial desarrollada en el trabajo de García (2006).
La Figura 5 presenta la distribución de casos y kilómetros de longitud entre las distintas categorías de sinuosidad consideradas para las dos BDGs con las que se trabaja. Al igual que otros casos anteriores los valores son bastante similares para ambas BDGs siendo lo más destacable la distribución, tanto en elementos como de longitud, que se da entre las clases. Respecto al número de casos la distribución es casi 1/2, 1/4 y 1/4 para las clases consideradas. En valores de longitud la categoría muy suave se dispara algo más llegando al 60%. La categoría suave casi se mantiene o incluso se eleva algo y la categoría sinuosa pierde representación.
Considerando las zonas de trabajo y las vías capturadas, los valores presentados nos indican la existencia de un incierto sesgo hacia la primera de las clases. Este sesgo se debe a que la clasificación automática se ha realizado sobre los elementos que se utilizan son los tramos homólogos en las BDGs a los ejes-gps, lo cual supone un troceamiento que favorece a la asignación a la primera categoría de las establecidas.
Figura 5.
Histogramas relativos a la distribución porcentual de longitudes en cada una de las categorías de sinuosidad consideradas.
01/03/2007 JLGB /20/01/2008 FJAL
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